Wie weit taucht die USD-Gabel (in meinem Fall der 05er ZX6R) im Normalfall ein?

Bei den ersten beiden Testfahrten haben wir mittels Kabelbinder ums Standrohr/Tauchrohr (wie auch immer, das silberne Rohr eben ;) ) herausgefunden, dass beim Einfedern der Kabelbinder bis etwa 1-2 cm vor dem sichtbaren Ende des Rohrs runtergeschoben wird.

Ist die Gabel durch damit? Zu weich? Oder ist das normal, dass die so viel/tief arbeitet?

Ich muss gestehen, ich habe da ernsthaft keine große Ahnung von. Muss evtl. mehr/weniger Öl eingefüllt werden? Sonst etwas verstellt werden? Gibt ja im Vergleich zur vorherigen Telegabel doch ein paar mehr Rädchen zu drehen... :tuedelue:

Hab da leider auch keine Ahnung von:kp:aber vielleicht bremst Du einfach zu scharf und deshalb taucht die Gabel so tief ein?

Wie weit taucht die USD-Gabel (in meinem Fall der 05er ZX6R) im Normalfall ein?


Ist die Gabel durch damit? Zu weich? Oder ist das normal, dass die so viel/tief arbeitet?

Ich muss gestehen, ich habe da ernsthaft keine große Ahnung von. Muss evtl. mehr/weniger Öl eingefüllt werden? Sonst etwas verstellt werden? Gibt ja im Vergleich zur vorherigen Telegabel doch ein paar mehr Rädchen zu drehen... :tuedelue:

Die USD-Gabel arbeitet sensibler als andere, ein Freund hat sie inner xjr 1300 verbaut. Fühlte sich am Anfang sehr fein/weich oder wie auch immer an. So wie du schon schreibst, drehen, verstellen und für dich die geeigneteste / optimale Einstellung finden. Mein Freund ist dafür ein paar Runden gefahren und ist jetzt zufrieden :D

Ich habs mal bei uns ins Ninja-Forum gestellt, die Fraek´s dort können dir bestimmt weiterhelfen, die schlafen ja sogar mit ihrer USD-Gabel...:cool:

Antworten poste ich dann hier wieder rein...;)

Sollte reine einstellungssache sein
man kann ja den Positiv und Negativ Federweg durch die Federvorspannung einstellen und eben auf das eigene Gewicht etc anpassen

guck mal hier findest bestimmt was

wenn nicht können dir bestimmt einige weiterhelfen

kannst ja auch mal crispybits fragen der kenn sich glaube ich auch ganz gut mit so einem umbau aus

http://www.z1000-forum.de/forum/ftopic15338.html

Immer wieder gern "verlinkt": ;)

http://www.bikerpeters.de/Startseite/Motorrader/Technik/Fahrwerk/fahrwerk.html#TabelleFahrwerk

MfG (& viel Spaß beim Lesen)
BZ

Hi,

Gabeln haben einen Anschlag. 2 cm müsste normalerweise knapp drüber sein. Wenn die auf "Bock" geht müsste man das eig. spüren. Wenn es nichts bringt die Druckstufe etwas zuzudrehen oder die Gabel nicht einstellbar ist (bei der Kawa ist die nicht einstellbar oder?) schafft da eine härtere Feder oder etwas dickflüssigeres Öl Abhilfe. Wenn das Fahrergewicht ohne Kombi über 90kg geht ist eine härtere Feder bei sportlicher Fahrweise je nach Modell schon ratsam.

mfg

marco

1-2 cm erscheinen mir "gut" eingestellt. Man sollte schon schauen den kompletten Weg auzunutzen, ohne dass sie ständig auf "Bock" geht - also unten anschlägt. Allerdings darf sie wenn du richtig reinlangst und evtl noch über ne Bodenwelle schrubbst auch mal durchschlagen. Mein Kabelbinder steht nach ordentlicher Fahrt meist unten an ;-)
Ach und bevor du an der Ölmenge was änderst, benutze doch die Vorspannung fürs Niveau, und Druck- bzw Zugstufe für die Härte.
Gruß
Werner - Ausm Ninja-Forum

Hallo Cheffe
Hoffe Du bist nicht böse auf diesen Text.
Habe mir echt mühe gegeben. :cool:



::..Technik » Fahrwerk prüfen / Fahrwerk einstellen

In unserer letzten Ausgabe haben wir das Supermoto-Fahrwerk wartungstechnisch schon auf Vordermann gebracht. Das allein sorgt zwar für verbessertes Ansprechverhalten und eine optimale Beweglichkeit aller Teile, garantiert aber bei weitem noch nicht, dass das Fahrwerk auch so funktioniert, wie es jeder einzelne Fahrer braucht und wünscht. Dafür gibt es zu viele unterschiedliche Fahrstile, Körpergewichte, Einsatzzwecke und Anforderungen. Wenn das Bike vor dem Fahrwerksservice massive Mängel im Fahrverhalten gezeigt hat, so werden die durch die Wartung allein wohl noch nicht behoben sein.
Erst eine individuelle Fahrwerks-Abstimmung schafft hier Abhilfe. Allerdings sollte man sich auch dessen bewusst sein, dass schlechtes Fahrverhalten seinen Grund nicht zwingend in einem schlecht abgestimmten Fahrwerk hat. Viele verschiedene Faktoren haben erheblichen Einfluss darauf, wie sich das Motorrad in unterschiedlichen Situationen verhält. Bevor man also - bewaffnet mit Schraubendreher und Hakenschlüssel - über Federvorspannung, Zug- und Druckstufe herfällt, empfiehlt es sich, einen genauen Blick auf die Reifen, verschiedene Lager und natürlich die Federelemente zu werfen. Oft liegt die Ursache von Fahrwerksunruhen in abgefahrenen Reifen, falschem Reifendruck oder unpassendem Lagerspiel! Der Reifendruck ist einer der Faktoren mit dem größten Einfluss auf das Fahrverhalten. Bei zu hohem Druck verringert sich die Eigendämpfung, der Grip lässt spürbar nach, und das Motorrad neigt zum Stempeln, da sämtliche Fahrbahnunebenheiten unmittelbar an das Fahrwerk weitergegeben werden. Ist der Druck zu niedrig, muss der Reifen übermäßig viel Walkarbeit verrichten, überhitzt rasch und beginnt deshalb wegzuschmieren. Beim Beschleunigen am Kurvenausgang beginnt das Motorrad zu pumpen, und da sich die Reifenaufstandsfläche durch den geringen Druck erhöht, lässt sich das Motorrad nur mit viel Kraftaufwand auf der gewünschten Linie halten und drängt zur Kurvenaußenseite.
Was Wackelt?
Ein weiteres, überaus negatives Merkmal von zu niedrigem Reifendruck ist ein starkes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Auch dabei spielt die Reifenaufstandsfläche wieder eine entscheidende Rolle: Die Karkasse kann den durch die Flieh- und Bremskraft entstehenden Druck nicht aufnehmen, verliert ihre Form, die Aufstandsfläche erhöht sich und das Motorrad lässt sich nur sehr schwer einlenken. Im Extremfall knickt der Reifen sogar über die Flanke weg, was im Normalfall unweigerlich zum Sturz führt. Der korrekte Reifendruck hängt natürlich vom verwendeten Produkt ab. Verschiedene Hersteller verwenden für ihre Reifen unterschiedliche Karkassen-Formen und Materialien. Deshalb sind Reifen härter oder weicher aufgebaut, verfügen über mehr oder weniger Eigendämpfung und benötigen ganz unterschiedliche Reifendrücke. Deshalb fährt man am besten mit den Herstellerangaben unter Berücksichtigung des geringen Eigengewichts der Supermoto-Bikes.
Neben dem Reifendruck ist auch der Zustand der Lauffläche ein Punkt, der sich stark auf das Fahrverhalten auswirkt und für Probleme sorgt, die dem Fahrwerk angelastet werden: Erstens verringert sich durch den Abrieb der Reifenumfang, damit ändert sich die Höhe und vor allem die Gewichtsverteilung des Motorrades. Zweitens wird der Reifen deutlich weicher, wenn er abgefahren ist. Dabei zeigt er dann ein ähnliches Verhalten wie bei zu geringem Reifendruck. Sobald die Reifen auf Vordermann gebracht sind, sollte eine Etage höher die Funktion überprüft werden: Defekte oder falsch eingestellte Lager garantieren für massive Probleme im Drifter - Dasein! Lenkerschlagen, unkontrolliertes Schlingern und übelste Lenkpräzision sind nur einige der Auswirkungen von defekten Lagern am Fahrgestell. Deshalb dürfen weder das Radlager an der Vorder-, noch das an der Hinterachse Spiel aufweisen. Um das zu überprüfen muss das jeweilige Rad entlastet sein.
Am Heck wird das Motorrad mit einer Hand an der Schwinge fixiert, mit der anderen Hand wird versucht, das Rad quer zur Fahrtrichtung horizontal zu bewegen. An der Front wird das nach dem gleichen Prinzip mit einer Hand die Gabel fixiert, mit der zweiten das Spiel untersucht. In beiden Fällen muss das Rad vollkommen fest sein und darf nicht das geringste Spiel aufweisen!
Das Schwingenlager wird auf die gleiche Art überprüft, nur wird nun das Motorrad mit der einen Hand am Heck fixiert, mit der anderen wird versucht die Schwinge - wieder horizontal quer zur Fahrtrichtung - zu bewegen. Auch hier darf auf diese Weise kein Spiel feststellbar sein. Beim Lenkkopflager wird die Sache schon ein wenig anspruchsvoller. Es darf ebenfalls keinerlei Spiel aufweisen. Um das zu prüfen, wird wieder das Vorderrad entlastet, die Gabel mit beiden Händen an den Standrohren genommen und versucht, sie in Fahrtrichtung zu bewegen. Ist das möglich, so muss das Lager ohne Spiel eingestellt werden. Ein zu locker eingestelltes Lenkkopflager macht sich im Fahrbetrieb schon frühzeitig durch klackende Geräusche im Bereich des Lenkkopfes beim Bremsen der auf welligem Untergrund bemerkbar. Das Motorrad neigt in diesem Fall beim Beschleunigen oder auf unebenem Belag verstärkt zum Lenkerschlagen.
Genau Prüfen
Das richtige Anzugsmoment ist beim Fixieren des Lenkkopflagers entscheidend. Einerseits muss es fest genug sein, um die oben beschriebenen Probleme zu vermeiden. Andererseits führt ein zu stark angezogenes Lenkkopflager dazu, dass das Vorderrad sich nicht frei bewegen lässt. Das Motorrad neigt in diesem Fall vor allem in langsamen Passagen zum Kippeln um die Längsachse. Außerdem lässt das Einlenkverhalten schwer zu wünschen übrig! Die gewählte Linie lässt sich nur durch ständige Korrekturen halten. Erst wenn kein Klackern mehr feststellbar ist und die Gabel sich bei entlastetem Vorderrad völlig frei bewegt, ist das Lenkkopflager richtig eingestellt und macht sich im Fahrverhalten nicht negativ bemerkbar. Das waren die ersten Punkte, die überprüft werden sollten, bevor man sich daran macht, ein Basissetup für das Supermoto-Bike zu finden. Die einwandfreie Funktionsweise der Gabel und des Federbeins muss ebenso wie alle Lager gecheckt werden. Wir gehen davon aus, dass Gabel und Federbein - wie in der letzten Ausgabe von DRIFT behandelt - ein Service hinter sich haben. Deshalb sollte ein Blick auf die Gabelsimerringe reichen, um sicherzustellen dass sie auch tatsächlich abdichten, die weitere Funktionsweise der Fahrwerkskomponenten sollte durch das vorhergehende Service sichergestellt sein. Noch bevor die erste Veränderung am Fahrwerk vorgenommen wird, muss der Ist-Zustand festgehalten werden. Alle Einstellungen und Maße sollten notiert und nach Möglichkeit auch mit dem Serien-Zustand - anhand der mit dem Motorrad mitgelieferten Original-Unterlagen - verglichen werden. Das hilft später dabei, ein passables Grundsetup zu finden. Zug-, und Druckstufe an der Gabel und am Federbein, Federvorspannung und Gabelüberstand (Distanz von der Oberkante der oberen Gabelbrücke bis zur Oberkante der Gabel) sind die Daten, die festgehalten werden müssen. Die Einstellungen der Zug- und Druckstufe werden üblicherweise in Klicks angegeben. Um den Ist-Zustand festzustellen, wird die jeweilige Stellschraube langsam - Klick für Klick - zu gedreht. Die Zählrichtung geht dabei von ganz geschlossen (0 Klicks) bis ganz offen.
Sobald alles dokumentiert ist, kann mit dem ersten Schritt in Richtung Basis-Setup begonnen werden.
Achtung:
Alle Grundeinstellungen sollten nicht in kaltem Zustand vorgenommen werden! Die Öle sind sonst zu zäh, und auch das Ansprechverhalten entspricht nicht dem bei Betriebstemperatur! Zuerst wird der korrekte Negativfederweg eingestellt. Dazu werden sowohl an der Gabel als auch am Federbein die Zug- und Druckstufe ganz geöffnet, dann muss der Gesamtfederweg des Vorder- und Hinterrades ermittelt werden: Das Motorrad wird soweit entlastet, bis das Vorderrad den Boden nicht mehr berührt. Nun wird - bei einer Upside-Down-Gabel - der Abstand von der Unterkante des Tauchrohrs bis zum Gabelfuß gemessen. Bei einer konventionellen Gabel misst man die Distanz von der Oberkante des Standrohres bis zur Unterkante der unteren Gabelbrücke. Im Zweifelsfall können auch die Original-Unterlagen des Motorrades zu Rate gezogen werden. Hier ist im Normalfall der Gesamtfederweg festgehalten. Wenn dieser Wert gefunden ist, wird der Negativfederweg ohne Fahrer ermittelt. Hier hilft ein Kabelbinder, der fest am Standrohr befestigt wird. Nun wird das Bike senkrecht auf den Boden gestellt, einige Male durchgefedert, und dann der Kabelbinder ganz nach oben geschoben. Nun wird das Vorderrad wieder vollkommen entlastet und die Distanz zwischen Tauchrohr und Kabelbinder gemessen und notiert. Bei einem Supermoto-Bike sollte der Negativfederweg ohne Fahrer (= NF) zwischen 10 und 15 Prozent des Gesamtfederwegs (= G) ausmachen. Bei vorwiegendem Straßeneinsatz kann er näher bei 10% liegen, bei hohem Offroadanteil sollte er näher an den 15% liegen. Justiert wird der Negativfederweg mit der Federvorspannung: sie kann an der Gabel - je nach Ausführung - entweder mit einem Steckschlüssel am Gabelstopfen oder nur durch die Länge der Vorspannhülse, die zwischen Feder und Gabelstopfen angebracht ist, eingestellt werden. Sobald der Negativfederweg NF angepasst ist, kann der Negativfederweg mit Fahrer ermittelt werden. Dazu wird nun fremde Hilfe benötigt: Der Fahrer nimmt - mit beiden Beinen auf den Fußrasten - eine möglichst normale Sitzhaltung ein und federt wieder einige Male durch, während ein Helfer die Balance hält und den Kabelbinder wieder ganz nach oben schiebt.
Negativer Federweg?
Nun wird das Vorderrad wieder völlig entlastet und der Abstand zum Tauchrohr gemessen (= N2). Dieser Wert sollte 20 bis 25 Prozent des Gesamtfederwegs betragen. Auch hier gilt wieder: mehr Gelände-Anteil erfordert mehr Negativfederweg.
Beim Hinterrad wird auf die gleiche Weise vorgegangen, es gelten allerdings andere Bezugspunkte als bei der Gabel. Hier bringt man am Rahmenheck lotrecht über der Radachse eine Markierung an (zum Beispiel mit einem Klebeband), dann wird das Motorrad so aufgebockt, dass das Hinterrad vollkommen entlastet ist. Nun wird die Distanz von der Radachse bis zur Markierung am Heck gemessen (= A). Als nächster Punkt folgt die Messung des Negativfederwegs ohne Fahrer (= NF) auf die gleiche Art wie an der Gabel. Am Heck erfordert das jedoch einen mathematischen Schritt mehr als an der Gabel: Nach dem Durchfedern der Schwinge wird wieder der Abstand von der Radachse zur Markierung gemessen und dann vom ersten Wert (= A) subtrahiert.
Der Negativfederweg mit Fahrer (= N2) wird genau so ermittelt, nur sitzt nun wieder der Pilot auf dem Bike, während ein Helfer die Balance hält und ein zweiter erneut den Abstand von Radachse zur Markierung am Rahmenheck misst. Zieht man nun den erhaltenen Wert von der ersten Messung (= A) ab, erhält man den effektiven Negativfederweg N2.
Sowohl NF als auch N2 werden nun mit dem Gesamtfederweg (= G), den man aus der Bedienungsanleitung des Motorrades entnimmt, in Relation gesetzt. NF sollte am Hinterrad zwischen 5 und 15 Prozent des Gesamtfederwegs betragen, N2 zwischen 25 und 30. Auch hier gilt wieder: je höher der Offroad-Anteil, desto näher sollten die Negativfederwege durch Verstellen der Federvorspannung an die Obergrenze (15 beziehungsweise 30 Prozent) gebracht werden.

Der korrekte Negativfederweg

A = Gesamtfederweg
NF = Negativfederweg ohne Fahrer
N2 = Negativfederweg mit Fahrer
Vorne:
NF = 10% - 15% von A
N2 = 20% - 25% von A
Hinten:
NF = 05% - 15% von A
N2 = 25% - 30% von A

Wenn die Negativfederwege und damit die Balance des Motorrades korrekt eingestellt sind, steht die Zugstufen-Justierung auf dem Plan. Die Zugstufen-Dämpfung regelt die Ausfedergeschwindigkeit der Gabel beziehungsweise des Federbeins. An der Gabel befindet sich die Stellschraube zur Regulierung der Zugstufen-Dämpfung an der Oberseite, beim Federbein hingegen wird sie an der Unterseite entweder per Stellrad oder Stellschraube eingestellt. Um zu überprüfen, ob die Dämpfung überhaupt richtig arbeitet, wird zuerst die Gabel bei vollständig geöffneter Zugstufendämpfung komprimiert.
Zug- & Druckstufe
Dann wird die Zugstufe ganz geschlossen. Nun sollte die Front zäher eintauchen und nur langsam wieder ausfedern. Ist das der Fall, so funktioniert die Dämpfung richtig und ihre Einstellung kann in Angriff genommen werden. Die Zugstufen-Dämpfung wird also ganz geschlossen und dann Schritt für Schritt an beiden Gabelholmen gleichzeitig soweit geöffnet, bis die Front nach dem Komprimieren ein paar Millimeter über die Ausgangslage ausfedert. Danach wird die Zugstufe Klick für Klick soweit zugedreht, bis die Front nicht mehr nachschwingt, das heißt dass sie sofort nach dem Ausfedern in der Ausgangslage stehen bleibt. Idealerweise sollte das in der Mitte des Verstellbereiches der Zugstufendämpfung der Fall sein (z.B. bei 24 möglichen Klicks nach 12 Klicks), damit bei der Feinanpassung noch ausreichend Reserven in alle Richtungen vorhanden sind.
Nun rückt die Druckstufe der Gabel in den Mittelpunkt. Um auch hier die korrekte Arbeitsweise zu überprüfen, wird die Zugstufe ganz geöffnet (vorher den korrekten Einstellwert notieren!), während die Druckstufen-Dämpfung am Fuß der Gabel ganz geschlossen wird. Beim Komprimieren der Gabel sollte nun ein deutlicher Widerstand festzustellen sein. Dann wird auch die Druckstufe ganz geöffnet und die Gabel noch mal zusammengedrückt, was nun deutlich leichter gehen sollte. Wenn das der Fall ist, arbeitet auch die Druckstufen-Dämpfung korrekt und kann nun justiert werden. Grundsätzlich hat sie deutlich weniger Einfluss auf das Fahrverhalten als die Zugstufe und ist deshalb statisch auch sehr schwierig einzustellen. Deshalb sollte das im ersten Fahrtest geschehen, als Ausgangspunkt kann aber eine Einstellung in der Mitte des Verstellbereiches gewählt werden.
Am Federbein wird genauso vorgegangen wie bei der Gabel, allerdings ist zu beachten, dass hier die Zugstufe an der Basis, also der Unterseite des Dämpfers, zu finden ist! Hier gilt, dass als Ausgangspunkt eher eine weiche Abstimmung gewählt wird, und erst im Fahrtest die Dämpfung weiter erhöht werden sollte. Für die Druckstufen-Dämpfung gilt ebenfalls die gleiche Richtlinie wie für die Gabel: Mitte des Einstellbereichs, jedoch eher weich bleiben! Im Fahrtest kann nun die korrekte Einstellung ermittelt werden. Beim Fahrtest wird schrittweise vorgegangen. Dazu legt man eine Teststrecke fest, die möglichst alle Fahrsituationen umfasst: Langsame Kehren, schnelle, lange Radien, harte Anbremszonen und Beschleunigungs-Strecken in Schräglage. Hier lässt sich ein Punkt nach dem anderen austesten. In der Checkliste sind die möglichen Reaktionen des Motorrades und Maßnahmen, und diese zu minimieren, aufgeführt. Die Abstimmung kann als gelungen betrachtet werden, wenn das Bike in allen Fahrsituationen stabil und gleichzeitig handlich bleibt, und sowohl beim Anbremsen als auch Beschleunigen einen gutmütigen Grenzbereich bei hohem Gripniveau liefert. Oft wird die Veränderung der Geometrie des Motorrades beim Radwechsel und beim Ändern der Übersetzung unterschätzt oder gar nicht bedacht! So gut wie alle Reifen haben unterschiedliche Durchmesser, auch wenn die Felgengröße mit 17 Zoll gleich bleibt. Das macht sich vor allem beim Wechsel von spitz geformten Slicks auf flache Regenreifen stark bemerkbar. Im Extremfall kann es sich um Höhenunterschiede von bis zu einem Zentimeter handeln, was auf die Fahrwerksgeometrie bzw. die Negativfederwege drastische Auswirkungen hat. Das Gleiche gilt auch beim Ändern der Übersetzung (und sogar beim Kettenspannen!): Verwendet man ein größeres oder kleineres Kettenrad, verschiebt sich die Hinterradachse und damit die effektive Schwingenlänge und der Negativfederweg am Heck. Deshalb ist es entscheidend, nach jedem Reifenwechsel und bei jeder Änderung der Übersetzung auch die Negativfederwege wieder auf den korrekten Stand zu bringen! Nur dann kann das Fahrwerk in allen Fahrsituationen zuverlässig arbeiten.

Motorrad-Reaktion:
Front federt schnell aus, viel Unruhe bei Schräglagenwechsel und Bodenwellen
Abhilfe: Zugstufendämpfung vorne weiter schließen
Motorrad-Reaktion:
Auf unebenem Belag und in Wechselkurven schlechtes Einlenkverhalten, Vorderrad neigt auf Wellen beim Anbremsen zum Stempeln
Abhilfe: Zugstufe vorne weiter öffnen
Motorrad-Reaktion:
Front taucht beim Anbremsen schnell und tief ein, schlägt auf Wellen durch. Bei Lastwechsel viel Bewegung im Motorrad, wenig Gefühl fürs Vorderrad
Abhilfe: Druckstufendämpfung vorne weiter schließen
Motorrad-Reaktion:
Motorrad lenkt schwerfällig ein, Stöße werden von der Front direkt weitergegeben, auf High Speed Wellen Neigung zum Lenkerschlagen
Abhilfe: Druckstufe vorne weiter öffnen
Motorrad-Reaktion:
Unruhiges Heck in Kurven und auf Boden*wellen, schlechte Lenkpräzision in welligen Kurven und bei Schräglagen Wechsel
Abhilfe: Zugstufe hinten weiter schließen
Motorrad-Reaktion:
Heck wird bei schnell aufeinander folgenden Wellen tief und hart, Hinterrad neigt auf holprigem Belag zum Springen
Abhilfe: Zugstufe hinten weiter öffnen
Motorrad-Reaktion:
Heck federt in Schräglage weit ein, auf holprigem Belag neigt das Hinterrad zum Springen. Wenig Feedback vom Hinterrad, Heck schaukelt sich beim Beschleunigen in Schräglage auf
Abhilfe: Druckstufe hinten weiter schließen
Motorrad-Reaktion:
Heck auf schlechtem Selig und beim Anbremsen sehr unruhig, Sehr leichtes, aber auch nervöses Einlenkverhalten
Abhilfe: Druckstufe hinten weiter schließen